Благодаря неординарному дизайну и оригинальной гидропневматической подвеске этот автомобиль привлекает людей с необычным вкусом. Но будьте с ним осторожней – под маской гламурности скрывается настоящий транжира… К нашим условиям эксплуатации C5 первого поколения хорошо приспособлен – его кузов оцинкован. Еще одно достоинство – высокий уровень пассивной безопасности. По результатам краш-тестов в 2001 году модель завоевала 4 звезды из 5-ти, а в 2004-м – максимальных 5!

Салон просторный, обзорность хорошая. Многие версии неплохо укомплектованы: часто встречаются раздельный климат-контроль, датчик дождя, датчик освещенности, парктроники, а в дорогих версиях – электроприводы передних сидений. И это не говоря уже о таких привычных вещах, как иммобилайзер, подогрев передних кресел, центральный замок и т. п.

Массовый – самый проблемный

В распространенном у С5 бензиновом двигателе 2,0 л было выявлено больше всего проблем: выход из строя водяного насоса и термостата, потеря герметичности датчика температуры охлаждающей жидкости и отказ топливных форсунок. После 100 тыс. км может дать течь задний сальник коленвала, а после 120–160 тыс. км приходят в негодность сальники клапанов, что увеличивает расход масла. Если вовремя их не заменить, а доливать в двигатель смазку, это приводит к загрязнению и отказу клапана EGR (системы рециркуляции отработавших газов), что сопровождается неустойчивой работой мотора. В регулярной очистке (каждые 60–70 тыс. км) нуждаются блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

Наименее проблемный мотор – V6. Единственное его слабое место – индивидуальные катушки зажигания. Обслуживание этого агрегата обходится дороже, чем 4-цилиндровых «собратьев» – за плановую замену ремня ГРМ с роликами и гидронатяжителем спустя 120 тыс. км придется выложить около 6 тыс. грн. А вот на «4-горшковых» – около 2 тыс. грн. (спустя 80 тыс. км).
Турбодизели HDI Сommon Rail не выдерживают качества нашей солярки. Долго не служат топливные форсунки, изнашивается подкачивающий насос низкого давления, а из него продукты износа попадают в дорогостоящий ТНВД. В результате подклинивает клапан регулировки давления. Он не чистится, поэтому приходится покупать новый. В HDI отмечены поломки шкива привода навесного оборудования – через 80 тыс. км «вылетает» демпферная муфта.

Во всех двигателях зимой могут выйти из строя электровентилятор системы охлаждения (обмерзает) и терморегулятор скоростей работы вентилятора. Причина – эти детали размещены перед радиатором и подвержены интенсивному воздействию грязи и влаги.

V6 рулит!

«Механика» С5 в целом надежная, разве что после 100 тыс. км может износиться подшипник промежуточной опоры правой полуоси. Сцепление на 2,0-литровых версиях недолговечно –
к 80–100 тыс. км приходит в негодность выжимной подшипник. Если его вовремя не заменить, он может развалиться и вывести из строя остальные узлы сцепления. А вот на V6 сцеп ление служит около 200 тыс. км.

АКП, которыми оснащались турбодизельные модификации и V6, надежнее, чем «автомат», агрегатированный с 4-цилиндровыми бензиновыми моторами, который чувствителен к уровню масла, нередко подтекающего через потерявшие герметичность сальники полуосей. При снижении уровня смазки в «автомате» приходят в негодность клапаны переключения передач. Неисправность проявляется в неправильном функционировании агрегата – самопроизвольно включаются зимний или спортивный режимы работы, переключение передач происходит с сильными рывками и т. п. Ремонт с запчастями обходится около 2500 грн.

За что его боятся…

Самая сложная деталь С5 – фирменная гидропневматическая подвеска, обеспечивающая авто высокую энергоемкость и плавность хода. Hydractive 3, которой оснащены все С5, позволяет изменять дорожный просвет в пределах от 90 до 230 мм (четыре рабочих положения), поддерживать его неизменным независимо от загрузки, а также изменять жесткость работы «ходовой» (два режима – комфортный и спортивный). В максимально поднятом положении авто ощущается любая неровность.

«Гидропневматика» стала конструктивно проще – раньше она задействовала усилитель руля и тормоза, а теперь только подвеску, вместо механических регуляторов положения кузова появились электронные. Использовали новую жидкость – незамерзающую «синтетику» LDS (замена каждые 60 тыс. км (жидкость – 110–150 грн., работа – 160 грн.).

По сравнению с остальными моделями Citroёn надежность «гидропневматики» повысилась, но на старых машинах она все же способна создать серьезные проблемы. Могут дать течь задние стойки (запчасть – около 900 грн.), теряют герметичность в местах завальцовки шланги, подающие рабочую жидкость от насоса к передним стойкам (новые запчасти – 3 тыс. грн., восстановленные – 1 тыс. грн.), а после 100 тыс. км может выйти из строя гидронасос (запчасть – 12 тыс. грн.), ресурс гидросфер составляет 150 тыс. км (неоригинальная запчасть – около 800 грн.).

Не тяните!

Ресурс сайлент-блоков передних рычагов, шаровых опор, втулок стабилизатора – 80–100 тыс. км. Меньше служат только стойки стабилизатора – 50 тыс. км. Слабое место задней подвески – подшипники рычагов, ходят 40–50 тыс. км. С заменой лучше не затягивать – они разобьют посадочные места, и придется менять рычаги.

Как показал опыт эксплуатации, в рулевом управлении «цепятых» после 100 тыс. км может потерять герметичность насос гидроусилителя. В принципе, такой же срок службы выдерживают и наконечники рулевых тяг.

Стояночный тормоз задействует передние колеса. На старых машинах трос может подклинивать, что приводит к перегреву тормозных дисков. Менять его нужно вместе с направляющими – со временем он намертво прикипает к корпусу.

Оценят не все

Подержанный Citroen С5 – гламурный транжира. Он заставляет своего хозяина тратить деньги, время от времени преподнося неприятные сюрпризы в виде вышедших из строя деталей. Сложная гидропневматическая подвеска этой модели, несмотря на свои достоинства, по-прежнему не отличается завидной надежностью. Прагматики никогда не примут «це пятый», его способны оценить и простить за капризы только люди тонкой душевной организации, влюбленные в марку и дизайн машины. Впрочем, именно они и являются владельцами этой модели.

Мнение

Александр Эксплуатирует авто 2 года, пробег 123 тыс. км: Покупал машину с полной сервисной историей. Салон удобный, богато «нафаршированный». Двигателя объемом 2,0 л вполне хватает и для города, и для трассы. Гидравлическая подвес ка – особый «кайф»! На трассе плавность хода, как у S-класса! А в режиме «Спорт» машина превращается в спорткупе, дорогу держит просто «мертво»! По грунтовкам, лесным дорогам — нажимаешь кнопку, и клиренс вырастает до 23 см – как у внедорожника. Еще бы полный привод с блокировками! Нет проблем и с сервисом, к тому же цены на ремонт и обслуживание гуманные.
Николай Эксплуатирует авто 1,5 года, пробег 186 тыс. км: Специально С5 не выбирал – за неимением денег откупил по хорошей цене у тестя. Турбодизель – очень экономичный. Недостатки – сломалась передняя пассажирская ручка в салоне. До этого у тестя отломалась водительская ручка – менял по гарантии. Перестал читать диски штатный проигрыватель. При пробеге в 130 тыс. км заменил сайлент-блок правого переднего рычага и рулевой наконечник, а на 170 тыс. км пришел в негодность демпферный шкив привода навесного оборудования. В остальном же С5 очень нравится – мягкая подвеска, изменяемый дорожный просвет, удобный и комфортабельный салон с большим количеством опций, вместительный багажник. Отличный семейный автомобиль!