Утилитарные грузовики редко удостаиваются внимания историков. Но Citroen семейства Н его уж точно заслуживает.

Сколько же всякой всячины перевезли вот такие носатые фургоны? Почти полмиллиона выпущенных машин умножим на среднюю грузоподъемность около тонны да на примерно полвека рабочей биографии. Получается… Очень много!

Фургоны с характерными рельефно-полосатыми бортами (это так называемая зиговка, самый простой способ придать большим плоским панелям должную жесткость) не только возили грузы, но и служили в полиции и пожарной охране, работали торговыми лавками. В общем, чего только не делали. А на конвейере стояли почти три с половиной десятилетия.

ФРАНСТРАНСАГЕНТСТВО

Ситроены серий Н, HY, HZ, HX, HW выпускали в 1947–1981 годах. Предшественниками были предвоенные фургоны TUB (1,6 л) и TUC (2,0 л).

Машины грузоподъемностью 850–1500 кг оснащали двухлитровыми моторами мощностью 35–52 л.с. Коробка передач трехступенчатая.

Перевозчики, особенно британские, самостоятельно ставили на автомобили дизели Perkins, Indenor и Ford мощностью 83–112 л.с. Выпускали фургоны, передвижные лавки, автомобили для полиции, медицинской службы, пожарных, грузопассажирские версии. Умельцы делали из французских машин кемперы. Всего изготовили 490 165 экземпляров всех серий.

Французский бульдог

Его прозвали «свинячий нос» – абсолютно беззлобно и немного иронично. Но, учитывая происхождение, он вполне заслужил ассоциации и с собакой, чью своеобразную внешность многие считают милой.

Именно этот автомобиль стал первой новой послевоенной моделью компании Citroen. Модель 2CV, знаменитого «гадкого утенка», публике представили в 1948 году, а фургон с обозначением Н – годом раньше, на автосалоне в Париже. Ведь машина, по сути, была готова перед войной. Она в начале 1940‑х должна была сменить модель TUB (Traction Utilitaire Basse) с мотором 1.6, которую выпускали в 1939–1941 годах и которая имела двухлитровую версию по имени TUC (Traction Utilitaire type C).
Перед войной сделали менее 1800 фургонов. При оккупантах выпуск прекратили. Ну а послевоенной Франции легкие коммерческие автомобили нужны были не меньше, чем легковушки.

Кабина просторная, высокая, светлая. Только работай!

Автомобиль с бесхитростным, но очень рациональным дизайном, направленным в первую очередь на максимальную вместимость грузового отсека, по узлам и агрегатам максимально унифицировали с переднеприводным седаном Citroen 11CV (прославленный Traction Avant) – только коробка передач и дифференциал стояли не перед двигателем, а за ним.

Фургоны Citroen стали явлением уникальным: машин с такой непривычной компоновкой и солидной грузоподъемностью в те годы не делали

Фургоны Citroen для своего времени стали явлением, пожалуй, уникальным. Компактные грузовички на базе легковых машин с передним приводом, конечно, были, но подобных фургонов с такой непривычной компоновкой и солидной грузоподъемностью в те годы не делали. Французы подготовили и уменьшенный вариант фургона – прототип серии G с узлами модели 2CV, но тщедушный моторчик в 9 л.с. тянуть его категорически отказывался. А машины серии Н на торсионных подвесках пошли в серию в 1947 году. В зависимости от модификации, грузоподъемность составляла от 850 до 1500 кг.

Сдвижная боковая дверь – для 1947 года небанальное решение.

Король переулков

На большой пепельнице – схема переключения передач.

В этой машине многое необычно, но всё рационально, продуманно и выверено. Открывающиеся против хода двери кабины вовсе не дань довоенной моде. Когда сидишь фактически на колесе, так проще выходить из машины, нежели через дверь с передним расположением петель.

Ни в кабине, ни в грузовом отсеке нет даже намека на обивку. Дешево при покупке и просто в обслуживании – вот что в первую очередь нужно было послевоенным перевозчикам. Стёкла в дверях не опускаются, есть лишь небольшие сдвижные форточки. Рычаг коробки передач и ручник смещены назад. Алгоритм переключений не совсем обычный, а потому размещенная на пепельнице в середине торпедо табличка вовсе не лишняя. Не сразу запомнишь, что первая передача включается перемещением рычага вправо и назад, а напротив нее – задняя. Тем более что и четкость фиксации рычага неидеальная.

Зато очень удобен доступ в высокий грузовой отсек. Сбоку – сдвижная дверь. Это в 1947 году! Верхняя часть задней стенки фургона поднимается, а нижняя – это две распахивающиеся створки. На машинах, приспособленных под лавки, поднимались еще и боковые стенки. Думаю, что продувалось это творение французской инженерии изрядно. Но в южных странах сквозняками большую часть года можно было пренебречь, а в жару они даже радовали.

В отличие от легковых Ситроенов тех лет, в фургоне коробка передач расположена позади двигателя, а не перед ним.

ЗВЕЗДА ЭПИЗОДОВ

Конечно, простенькому фургону не досталось кинославы спортивных купе вроде бондовского Aston Martin, фантомасовского Ситроена и даже советской 21‑й Волги. Но по числу фильмов, в которых грузовой Citroеn появлялся в эпизодах, он занимает одно из первых мест в мире. Обычно в таких Ситроенах ездили полицейские, иногда небогатые французские торговцы и фермеры. А сколько фургонов покалечили на съемках
погонь!

Порожний фургон с 52‑сильным мотором (версия HY, последняя; «наш» автомобиль – 1981 года) едет довольно уверенно, но с нагрузкой ему тяжело поддерживать сегодняшний темп. Но у фургона иные добродетели. Маневренность машины длиной 4280 мм, с колесами, ловко расставленными по самым краям кузова, – отменная. На такой даже сейчас удобно крутиться в узких переулках Парижа. Максималки в 78 км/ч вполне достаточно – в городе быстрее не поедешь. С обзорностью всё неплохо: стекла прямые и довольно большие. А торсионная подвеска, в отличие от многих аналогов, не делает чрезмерно прыгучей даже пустую машину.

В общем, теперь мне абсолютно понятно, почему высокий спрос на такие фургоны держался несколько десятилетий.
Геометрия и алгебра

Носатые фургоны не торопясь, но упорно и старательно везли поклажу из тяжелых послевоенных сороковых в более сытые пятидесятые, зажиточные шестидесятые, а потом и в бурные семидесятые. Менялись мода и стили, президенты и премьеры, а спрос на эти машины не падал. Сборку таких Ситроенов наладили в Голландии и Бельгии. Они были популярны и в Великобритании, где в те годы и своих грузовичков хватало.

Ситроены были не только недороги и надежны, но и просты в обслуживании. Весь силовой агрегат вместе с передней подвеской нетрудно было выкатить из-под кузова для серьезного ремонта.

Последний Citroen HY собрали 14 декабря 1981 года, а по дорогам они бегали еще много-много лет. Европейские историки пишут, что 34 года на конвейере – рекорд для автомобилей такого класса. Ну, уж до ульяновских «головастиков» и «буханок» Ситроену далеко. Но и три с половиной десятилетия в производстве – очень неплохо, а по нынешним временам и вовсе невероятно.

Почти полмиллиона фургонов да на почти полвека трудовой жизни… Надо бы все-таки прикинуть, сколько же грузов перевезли такие Ситроены.

Источник:За рулем