В этом тесте мы вновь сводим вместе два автомобиля, чего у InfoCar.ua уже давненько не случалось. Но, как вы понимаете, это не сравнительный тест, ведь обе эти модели, по сути, являются близнецами. Скорее это попытка за один раз охватить как можно больше. А поводом для такого дуэта послужил недавний рестайлинг этих машин. Итак, по левую руку у нас Citroen C-Elysee с бензиновым двигателем и “автоматом”, а по правую Peugeot 301 с дизелем и механической коробкой передач.

Оба француза обновились этой осенью и к лету поспели в автосалоны официальных дилеров. Понятно, что это бюджетные седаны, но мне было интересно, устранили ли в ходе обновления явные недочеты? Что же, давайте выяснять вместе.

На первый взгляд

Понятное дело, первым и самым заметным новешеством стала посвежевшая внешность. У обеих машин полностью изменилась передняя часть, появились новые задние фонари. В бамперах седанов теперь прописались полоски дневных ходовых огней. Головная оптика Peugeot 301 получила характерный уступ снизу и более компактную радиаторную решетку с горизонтальными планками более замысловатого, нежели ранее, рисунка. Изменился и рельеф капота. У Citroen C-Elysee также горизонтальные жалюзи, образованные двойным шевроном. Только теперь решетка вплотную примыкает к передним фарам. Оформление их стало куда более интересным, нежели прежде, прибавилось и хромированных деталей в отделке. Так что “Елисей” принарядился получше своего собрата. Вносит свою лепту и нарядный синий цвет, который ранее для него не предлагался, а также красивый рисунок литых 16 дисков. С другой стороны, 301 мне кажется более сдержанным и мужским, что ли.

Сзади опознать рестайлинговые версии седанов можно только по световому рисунку фонарей. У Пежо это ожидаемо следы от когтей льва, тобишь три горизонтальные полоски, а у Ситроена квадрат со сглаженными углами. Такой же мы видели у всех новых моделей марки.

Комплектации и цены

По традиции, наши тестовые экземпляры были в максимальных комплектациях, хотя и с разными моторами и коробками передач. C-Elysee оценивается в 16.000 долларов и верхняя граница цены на обе модели без учета опций, конечно. Ведь сами цены и на оба седана абсолютно одинаковы. Стартуют с 11.400$ и финишируют на указанных 16.000$ В нашем случае доплатить пришлось только за цвет металлик, что составило около 400$. Дизельный 301 стоит чуть дешевле, 15.700$, но опций у него больше, поэтому финальный ценник здесь больше ситроеновского почти на тысячу долларов. Кроме такой же доплаты за цвет, в перечень опций вошли мультимедийная система с камерой заднего вида (плюс 850$), заводская сигнализация и литые диски. Итого 17.470$ Согласитесь, уже немаленькая сумма для бюджетного седана B-класса?

Также стоит упомянуть, что базовым мотором для этих моделей является трехцилиндровый 1.2 на “механике”. Доступен он и в среднем уровне оснащения. И именно средняя комплектация предлагает полный спектр выбора моторов и агрегатирующихся с ними коробок передач. Следом за 1.2 идет атмосферный 1.6 с механикой или автоматом, а затем и дизель, но уже только на механике. Собственно, в максимальной комплектации вы можете выбирать только между этими двумя последними позициями.

Внутреннее пространство

В салонах в глобальном плане ничего не изменилось. Новшества касаются лишь некоторых элементов на передней панели. Однако, как вы поняли, главное из них является опциональным. Речь идет о новой мультимедийной системе. Поэтому в салон Peugeot 301 мы заглянем первому. Необходимость наличия такого девайса возникла давно, ведь главный конкурент, также родом из Франции, Renault Logan, предлагал цветной сенсорный экран и GPS-навигацию с момента появления второго поколения. Более того, просят за нее там (это тоже платная опция для всех комплектаций) каких-то 300$! Увы, у наших подопечных таких бросовых цен нет. Даже если заказать просто сенсорный 7-дюймовый экран с Mirror Screen, это обойдется вам в 380 долларов. В тестовом же автомобиле полный комплект: сенсорный экран, нави, камера заднего вида и те же приложения для смартфонов. Правда, мой Meizu с системой не подружился.

Зато картография отличная и работать с экраном удобно, благодаря небольшому уступу под ним. Да, можно посетовать на мелковатые кнопки, но все довольно логично и просто продумано, да и система не мотает нервы своими подтормаживаниями. В общий стиль торпедо новая опция вписалась отлично, как будто стояла здесь всегда. Другое дело, что мне не понравилось обилие черного рояльного лака в отделке. Он не только маркий и боится царапин, но и делает интерьер мрачнее. Прямо как в том анекдоте про черную черную комнату. Салон C-Elysee с его серебристой вставкой в этом плане смотрится интереснее! Но аудиосистема здесь проще во всех смыслах. Маленький монохромный экранчик, делящий “жилплощадь” с показаниями бортового компьютера, изобилие кнопок у самой магнитолы и что самое печальное – низкое качество звука. Нормально послушать радио мне так и не удалось. С внешними носителями ситуация несколько лучше, но ненамного.

Если продолжить рассказ об изменениях, то стоит упомянуть и дизайн панели приборов. У каждого из седанов колодцы шкал немного обновились на свой лад (мне больше понравились у Citroen), да и борткомпьютер здесь больше не живет. А вот других изменений мною замечено не было. И речь не только о дизайнерских вещах, но и о функциональных. Так, например, кресла с хорошей боковой поддержкой так и остались с глубокой посадкой. Мне пришлось немного поднять их вверх, чтобы подправить ситуацию.

Но еще больше расстроило то, что остался шум ветра вверху дверного проема – как раз у водителя над ухом! И вроде дверь прилегает плотно, и уплотнители на месте, а как едешь быстрее 90 км/ч, так он тут как тут! В городе на фоне общего шума и не самой хорошей шумоизоляции седанов в целом с этим еще можно мириться, но при монотонной езде по трассе это неприятно. Остался неизменным центральный подлокотник, который ну просто-таки призван мешать вам переключать передачи! На “автомате” с этим попроще, но вот в 301 мне приходилось его поднимать. Ну и в довершении – кризис с местом для мелких вещей и смартфона. Даже в единственный чудо-подстаканник мой далеко не самый большой аппарат не входит. Пришлось наловчиться и класть его плашмя сверху. И не падал, и чем-то напоминал мне о Panamera.

Но есть за что и похвалить седаны-близнецы! Удобный обшитый кожей руль, пусть и великоват в диаметре, классно оформленный блок климатической системы, очень просторный салон, который по достоинству оценят пассажиры заднего ряда (при базе в 2.65 им здесь настоящее раздолье), приличных размеров багажник.

Трюм французов способен вместить 506 литров, что позволяет существенно облегчить вылазки на дачу и вояжи на дальние расстояния. Плюс небольшая “добавка” в нише с полноразмерной запаской под фальшполом. Можно взять все, что хочется! Ну почти. Ведь не стоит забывать про высокий порог и погрузочный проем – узкие места почти у всех седанов. Крышка багажника по-прежнему открывается только с кнопки из салона или с брелока, зато сразу поднимается на нормальный угол. Будет удобно подцепить, если руки заняты вещами. Так что к этому придираться не буду. Могу простить и абсолютно ничем не обшитую изнутри крышку, ведь имеются две удобные ручки для закрывания. Но то, что порог крашеный стальной порог по-прежнему остается неприкрытым – это реальный минус. Тестовые экземпляры не прошли и десяти тысяч километров, а эта часть уже вся поцарапанная!

Драйв

Кроме уже упомянутых, есть у Citroen C-Elysee и Peugeot 301 перемены и по технической части. Это модернизированный бензиновый мотор 1.2, который стал мощнее. Да-да, тот самый, что идет на базовые версии. Его мощность подняли на 10 л.с. до 82 л.с., а крутящий момент подтянули до 117 Ньютоно-метров. И достигается он теперь немного раньше. В итоге это позволило существенно улучшить разгонную динамику. На разгон до “сотни” собратья тратят теперь не 14.2 секунды, а 12.9. Я уже вижу, как усмехнулась добрая половина наших читателей, но все же согласитесь – прогресс неплох! Да и расход в городе обещают на литр меньше (6 против 7). Мы очень хотели заполучить такую версию на тест, но увы, ее отыскать не удалось!

Что же, вспомним хорошо забытое старое, ведь оба двигателя на тестовых машинах нам уже знакомы, и сначала прокатимся на дизельном Peugeot 301. В плане силовых установок наши подопечные схожи только в одном – в объеме двигателя 1.6. Дизель немного слабее, у него 92 лошадки, зато отличный крутящий момент – 230 Ньютоно-метров. И доступен он с самых низов, его пик достигается еще до двух тысячах, на 1750. Как распорядится этой тягой и мощностью зависит напрямую от водителя и от его умения работать механикой. Ее ходы длинноваты, но передачи включаются четко, да и сам рычаг ухватистый. Если не отказывать себе и давить “на гашетку” по полной, то получится неплохая динамичная езда. Да, в цифрах это всего 11.2 до “сотни”, но по ощущениям седан с дизельным мотором бежит очень резво, и ускорение с турбо-нотками приятно. Секрет шустрости кроется и в небольшом весе, снаряженная масса каждого из седанов едва ли превышает одну тонну. Конечно, экономия ощущается, когда ты начинаешь заглядывать во внутренности машины, но тут уже или-или.

Но желание ехать быстро вскоре сменяется любопытством, насколько экономичным может быть данный дуэт. Подстегивают к этому и заявленные цифры расхода в городском ритме – 4.9 литра. Но спокойная и выверенная езда может принести экономному водителю еще большие дивиденды! Так, можно выйти на уровень 4 литров на сто километров, а в выходной день и вовсе подобраться к 3.5! Таким образом, бака в 50 литров без проблем может хватить и на 1000 км пробега даже в городе. Конечно, в столице не исключены тянучки и глухие пробки, но даже в самых суровых заторах расход не поднимался выше 5.5. На этой отметке, судя по показаниям бортового компьютера, он держался и за последние несколько тысяч, который прошел тестовый 301.

У бензинового Citroen C-Elysee характер иной. Несмотря на большую мощность (115 л.с.), у него ожидаемо ниже крутящий момент. Всего 150 Ньютонов. Однако ускорение до заветной первой “сотни” у него пусть и немного, но быстрее. 10.8 секунды, и это учитывая автоматическую коробку передач. Хотя на деле и по ощущениям C-Elysee не так уж и скор. Атмосферному мотору не хватает тяги в зоне средних оборотов и это оборачивается легкой “задумчивостью”. Как и у других, здесь работает аксиома “чтобы ехать – нужно крутить”. Мотор будет реветь, но вы получите более менее приемлемую динамику. Впрочем, долго так ездить не комфортно, и волей-неволей переходишь на более уравновешенный стиль езды. А если уж надо побыстрее, то есть отдельный режим “Спорт”, который и подстегнет коробку дольше удерживать каждую передачу.

И, собственно, об “автомате”. Старый 4-ступенчатый агрегат наконец-то уступил место современной 6-ступенчатой гидромеханике EAT6, которую нам уже доводилось испытывать на разных моделях концерна PSA. После доработки и алгоритм переключения, и плавность смены передач подтянули на отличный уровень, так что упрекнуть эту АКПП мне не в чем. Твердая пятерка.

А вот подвески обоих автомобилей таких однозначных характеристик не заслуживают. Особенно “отличился” в этом плане дизельный Peugeot, который хоть и способен выносить крупные ямы и выбоины на дорогах, но сопровождает это качественной озвучкой. Да и валкости у него больше. Добавьте сюда еще не самое точное рулевое (особенно с ростом скорости) и получите полную картину. Citroen ведет себя как-то собраннее и по рулю и по подвеске, но всеядности его подвески недостает. Скорее всего, свою лепту внесли колеса на литых 16 дисках.

В плане расхода мы и не собирались устраивать соревнования, но все равно C-Elysee приятно удивил, показав существенно меньшую заявленной цифру. Его показатель в городском цикле держался ближе к 8 литрам, но при случае возрастал и до 8.5, а иногда и 9. Но в любой ситуации оставался ниже указанных в технических характеристиках десяти литров.

Подводим итоги

Итак, мы попытались как можно полнее раскрыть тему рестайлинга Peugeot 301 и Citroen C-Elysee и заодно одновременно опробовать их различные модификации. Они действительно оказались разными, с разными характерами и повадками. В дизеле придется мириться не только с его рокотом, но и с общей “разухабистостью”, но за такой щадящий расход можно простить многое. Бензиновая версия на автомате не так экономичен и не так шустр, зато более собран и плавен на ходу. Сама автоматическая коробка отличная, но заполучить ее можно только в связке с таким двигателем, и это будет самая дорогая комплектация у обоих седанов.

Что касается самих изменений, то их перечень довольно стандартен, а вот то, что не были исправлены некоторые недочеты, это меня удивило. Ведь кое-какие из них можно было подправить малыми усилиями. Так или иначе, посвежевшие французы с новыми силами вступают в противоборство со своими извечными оппонентами. Но тут следует отметить, что если в базовых комплектациях седаны стоят вполне конкурентных денег, то в топовых цена великовата, как для B-класса. А это повод задуматься о переходе на ступеньку выше.

8 сентября 2017 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua