Бытует мнение, что в сильные морозы владельцы дизельных авто в Украине ездят на общественном транспорте. Поверье это корнями уходит в далекое прошлое, когда солярку кололи в ведрах и заправляли в танки — дескать, с тех пор качество зимнего дизтоплива на наших АЗС изменилось незначительно. Так это или нет, мы узнаем на примере Citroen C4 с высокотехнологичным двигателем BlueHDI.

Почему замерзает ДТ?

Топливный фильтр ДТ Поделиться Запарафинившийся фильтр – следствие использования неподготовленного зимнего дизтоплива при низких температурах. Клиенты украинских АЗС побаиваются, что такой соляркой у нас “кормят” круглый год. Прежде всего необходимо определиться из-за чего дизельные двигатели имеют свойство не заводиться при низких температурах. Причин может быть несколько, но в подавляющем большинстве случаев ответственность несет химический состав дизтоплива. Как известно, его производят из нефти, а нефть сама по себе является смесью множества компонентов, преимущественно углеводородов. При перегонке в ректификационной колоне сырую нефть разделяют на фракции в зависимости от температуры кипения. Таким образом получают бензин, керосин, дизтопливо и мазут.

Проблема в том, что полученное в результате дизельное топливо также неоднородно по составу и состоит из большого количества углеводородов с одинаковой температурой кипения. В их числе — тот самый парафин, который в мороз застывает в топливной системе и препятствует свободной подаче солярки в цилиндры. Чтобы этого не происходило, топливо должно пройти процесс депарафинизации. Кроме того, в него добавляют антигелевые присадки, препятствующие кристаллизации парафина и загустению ДТ. В теории, именно такая солярка должна продаваться на наших АЗС под названием «зимнее дизтопливо». На практике же бывает по-разному.

Слово «солярка» происходит от немецкого «соляройл» – дословно, солнечное масло. Свое название получила благодаря характерному цвету и маслянистости. Впоследствии в СССР производилось т. н. «соляровое масло» — топливо для среднеоборотистых тепловозных и корабельных дизелей. Даже весьма либеральные советские нормы указывали, что солярка не предназначена для автомобилей – имейте это ввиду, закупаясь канистрами у вороватых железнодорожников. Оптимистичное начало

Наш тест начался в самый подходящий момент, когда термометр посреди дня показывал целых -8 градусов по Цельсию, а двери у свежевымытой машины отказывались открываться из-за примерзших уплотнителей. Это, конечно, не привычные нам по началу января двадцатиградусные морозы, но если в будущем все зимы будут аж настолько суровыми… Короче говоря, белоснежный Citroen C4 был принят на баланс и отправился покорять более или менее расчищенные улицы столицы.

Стоит отметить, что этот автомобиль уже побывал у нас на тесте, но тогда условия были поистине тепличными. Впрочем, в зимний период обновленный С4 был не менее убедителен. Разрушающимся от перепадов температуры дорогам он противопоставляет энергоемкую подвеску – в дорестайлинговых машинах она была чересчур жесткой для комфортного перемещения по украинскому асфальту. Похолоданию – эффективную климатическую систему и подогрев передних сидений. Никуда не делась хорошая управляемость и острое рулевое, хотя на относительно скользких дорогах да на высоких скоростях обратной связи в околонулевой зоне было явно недостаточно.

Второе поколение С4 представили в 2010 году, но это по-прежнему один из лучших интерьеров гольф-класса

Пора сказать пару слов и о виновнике торжества. 1,6-литровый турбодизель BlueHDI относится к последнему поколению дизельных силовых агрегатов и соответствует нормам токсичности Евро-6. Это значит, что периодически в специальную емкость нужно заливать реагент AdBlue на основе мочевины – он расщепляет вредные для дыхания оксиды азота на чистые азот и воду. Некоторое время автопроизводители опасались ввозить в Украину автомобили с такими двигателями, а иные и до сих пор не рискуют. Однако, опыт показывает, что французский BlueHDI не брезгует нашим дизтопливом, так что в этой части опасения потенциальных клиентов скорее беспочвенны – стоит только заправляться в приличных местах. А шанс нарваться на некачественное топливо примерно одинаков что для бензина, что для дизеля. Хьюстон, ответьте!

Герой эксперимента – 1,6-литровый турбодизель BlueHDI с нормами токсичности Евро-6 и скромным аппетитом. Для работы требует не только дизтопливо, но еще и жидкость AdBlue (в простонародье мочевина)

Первые шесть дней меня не покидало ощущение, что писать отчет будет решительно не о чем: после самой морозной ночи автомобиль исправно заводился с третьего-четвертого оборота стартера, а расход топлива держался на уровне 7 литров на 100 км в пробках и 4,8 л/100 км за городом. Это не совсем те цифры, которые обещали нам заводские ТТХ. Но заявленный паспортный расход является «сферическим в вакууме» и с реальной жизнью имеет мало общего. Так я катался беззаботно по заснеженным просторам нашей страны, пока температура воздуха медленно, но неуклонно опускалась ниже -10 градусов. А на седьмой день градусник показывал -14.

– Эй, что это за странный звук, как будто где-то сзади крутится электромотор? – спросил я себя спустя 2 минуты после холодного пуска двигателя… А в следующую секунду на табло приборного щитка загорелся панический алярм (STOP, мсье, ваш двигатель неисправен, срочно звоните в сервис!) и двигатель попросту заглох. После оперативного изучения причин проблемы был вынесен вердикт: виноваты отложения того самого парафина, которого не должно было быть в зимнем дизтопливе. А он есть! И проверку на вшивость выдерживает лишь при относительно высоких температурах – ну не считать же настоящей зимой какие-то 10 градусов ниже нуля? По всей видимости, в сети АЗС уповали на глобальное потепление и опыт предыдущей зимы, когда мороз нам только снился.

Отдельно стоит заметить, что вины автомобиля в происшествии мы не усматриваем – с дизельными агрегатами «попадание на солярку» случается безотносительно марки и модели. Хотя штатный подогрев топливного фильтра мог бы решить проблему: при нагреве парафин растворяется и разблокирует топливную систему. Нам не повезло: почему-то всевозможные подогревы обычно являются уделом тяжелых внедорожников и коммерческой техники, а на легковых машинах встречаются нечасто.

Помоги себе сам

Если ваш дизельный автомобиль напрочь отказывается отказывается заводиться в мороз, да еще и угрожает аннигиляцией двигателя посредством мигающих пиктограмм на панели приборов, паниковать следует не сразу. Как уже отмечалось, при повышении температуры парафин оттаивает, так что очевидное решение проблемы – нагреть авто или, как минимум, элементы топливной системы. Раньше водители были настоящими рисковыми дядьками и делали это с помощью паяльных ламп, а то и просто костров под днищем. Разумеется, в XXI веке это было бы чересчур экстравагантно.

Поэтому рассмотрим мене экстремальные варианты. Лучше, конечно, загнать (или затолкать — все зависит от глубины вашей проблемы) машину в теплое помещение: рядом может быть мойка, а если повезет — подземный паркинг торгового центра. Мне повезло меньше: мойки рядом не оказалось. Зато мотор хоть и с протестами, но работал (пусть даже замолкая каждые несколько минут под вой установленного в баке топливного насоса). Потарабанив на месте в таком прерывистом режиме примерно минут 30, я заметил, что предупредительные транспаранты понемногу исчезают с приборной доски. Кажется, пронесло – в хорошем смысле.

Принцип работы системы SCR: мочевина впрыскивается за выпускным коллектором и вступает в реакцию с оксидам азота, разлагая их на безопасные соединения.

Хорошо, что место остановки оказалось не слишком открытым и ветреным: сгустки парафина просто прогрелись и растаяли. Если бы это не сработало, пришлось бы звонить в сервис и вызвать эвакуатор. Причем, на СТО наверняка попытались бы решить проблему точно тем же способом – просто отогрев машину как следует. В особо «залетных» случаях могли бы предложить замену топливного фильтра: он, прямо скажем, недешев, но если уж его фильтрующий элемент напрочь забился парафиновыми отложениями — оно того стоит.

Конечно, можно попытаться снять топливный фильтр самостоятельно и отогреть его дома в теплой воде, избегая попадания влаги внутрь. Но такие советы следует давать только тем, что «запарафинился» неподалеку от благоустроенного человеческого жилища. Мы же были оторваны от дома примерно на две сотни километров.

Чем сердце успокоилось?

Электроподогрев топливного фильтра – необходимая вещь в дизельном автомобиле в Украине, ибо надежды на качество топлива иной раз могут и не оправдаться. Даже на брендовых АЗС.

С оглядкой на небольшой (спасибо и на том) инцидент, мы пришли к выводу: страхи по поводу качества зимнего дизтоплива в Украине небеспочвенны. Это не значит, что дизельных моторов следует избегать. Отнюдь! Но установка внештатного подогрева, либо, как минимум, использование специальных антигелевых присадок могут сослужить вам хорошую службу наутро после внезапного заморозка. Только помните: антигели не растворяют загустевший парафин, они лишь препятствуют его кристаллизации! Имеете сомнения насчет капризов погоды — используйте «волшебные бутылочки» заблаговременно, для профилактики.

И будет вам счастье.

Источник:AUTO.RIA.