На Франкфуртском автосалоне 2013 года прототип Citroen Cactus выглядел смело и привлекательно, и немногие могли предположить, что уже через полгода эта модель станет серийной, причем с минимумом отличий! Кроссоверу добавили средние стойки, боковые и заднее стекла, а еще приставку С4 в названии – и запустили на конвейер. При этом он предлагался по весьма заманчивой цене. Совокупность этих факторов – дизайна, начинки и стоимости – и определила успех новичка на европейском рынке.

За новым Citroen C4 Cactus буквально выстроились очереди! Поэтому к нам новинка попала далеко не сразу, и то не без усилий со стороны импортера. Мода на кроссоверы продолжает захватывать автомобильный мир, и никто не хочет оставаться в стороне.

Впрочем, а кроссовер ли это на самом деле? И не будет ли в нем оригинальности и броскости чересчур много? Давайте разбираться вместе! А для того, чтобы картина получилась более полной, мы попытались охватить практически все, что предлагается на нашем рынке: взяли на тест две версии – бензиновую и дизельную, и две комплектации – Feel и Shine.
Подробный видео-тест:

Coming soon!
Комплектации и цены

Вообще, у себя на родине С4 Cactus предлагается в большем количестве комплектаций, к нам же попали только две: средняя Feel и максимальная Shine. Итак, знакомимся! В левом углу импровизированного ринга – бензиновый Кактус в комплектации поскромнее, это машина желтого цвета. В правом углу у нас Кактус дизельный, в максимальной комплектации да еще и с некоторыми опциями. Как вы поняли, это белый автомобиль. Сразу хочу отметить, что оба уровня оснащения возможны и для бензинового мотора, и для дизельного. А вот с коробками передач считайте, что выбора то и нет – в любом случае это будет автомат. Только для бензинового C4 Cactus пятиступенчатый, а для дизельного – на шесть ступеней.

Цены распределились следующим образом. Комплектация Feel оценена в 18.500$ при выборе бензинового силового агрегата, и в 20.450$ при выборе мотора на тяжелом топливе. Если присматриваете версию побогаче, Shine, то будьте готовы отдать за нее 20.100$ и 22.000$ Цены в долларах приведены примерные, полученные пересчетом по коммерческому курсу. Оснащение уровня Feel подразумевает наличие кондиционера, 7-дюймового сенсорного экрана (на который заведена и “музыка”, и климат-контроль, и борт-компьютер), круиз-контроля, ESP, Hill-Assist и LED-ходовые огни. В Shine добавляется навигация, климат-контроль, камера заднего вида с парктроником, заводская тонировка стекол, датчики дождя, света и литые диски.

Ну и небольшое лирическое отступление про цены “у них”. При старте продаж во Франции озвучивалась начальная стоимость в 14.000 Евро, но на сегодня это уже история. 15.200 Евро просят сейчас за Кактус в базовой комплектации, называется она Live, на родине велосипеда и кинематографа. А если прицениться к версиям Feel и Shine, то окажется, что там они стоят фактически столько же, сколько и у нас.
Дизайн

Даа, уж чего-чего, а оригинальности С4 Cactus не занимать! По этому критерию он может не только состязаться с еще одним оригиналом этого класса – Juke – но даже выиграть у него. Последний уже не в диковинку, а Cactus привлекает внимание 99% окружающих, особенно в ярком цвете! Признаюсь, взгляды не всегда были восторженными, но такие смелые эксперименты с экстерьером либо нравятся сразу и безоговорочно, либо не нравятся категорически!

Впрочем, Ситроен никогда не выпускал “обычные” автомобили и Кактус отличный “вызов системе”! Его дизайнерские элементы, взятые по отдельности, возможно, красотой не блещут, взять хотя бы оформление головной оптики, но вместе получился целостный образ. А еще, если поразмыслить, это отличный “маскировка” попытки удешевить автомобиль, но так, чтобы он не потерял во внешнем виде. Посудите сами: половина машины в пластике, задние стекла-форточки, двери и капот легкие, аж воздушные, хотя по новым требованиям EuroNCAP Citroen C4 Cactus заработал 4 из 5 звезд по безопасности, ручки-ремни вместо обычных…

С другой стороны, те же накладки Airbump – не просто инкрустированный в дверь пластик, а термопластичный полиуретан, покрывающий множество воздушных капсул. Как гордо заявляют в Ситроен – впервые в мире, настоящий эксклюзив! Такое покрытие не боится царапин и тычков, а также перепадов температур. В двери оно инсталлировано надежно, поэтому подойти, подковырнуть и украсть просто так не выйдет. Самые шустрые успели даже разузнать стоимость замены этих накладок “в случае чего”. На обе стороны получилось около 800 долларов. С одной стороны, это немаленькая сумма за обычный с виду пластик, с другой – рихтовка и покраска таких же участков едва ли обошлась бы дешевле.
В салоне

Еще на предсерийной машине мы отмечали, что салон С4 Cactus выглядит весьма необычно фактически во всем: начиная от “плоской” торпедо и заканчивая передними креслами-диваном. Теперь же у нас появилась возможность оценить его с точки зрения практичности.

Начнем с дверей. Как я уже упомянул, они весьма легкие и закрываются с соответствующим звуком. Ручки-петли вполне удобны и вживую они, кстати, не вызывают ощущения дешевизны. Посадка на передних креслах, а они действительно как домашние кресла!, оказалась настолько глубокая, что я даже слегка приподнял сидение вверх, хотя обычно к такому методу не прибегаю. Ну и диапазон самих регулировок очень широкий. Жаль только, руль по вылету не настраивается. Таким образом, даже несмотря на небольшую общую высоту Кактуса, крыша на голову не “давит” и наш рослый Ярослав в этот раз не жаловался. Ну и в случае с панорамной крышей добавляется еще сантиметр свободного пространства.

Сама панорамная крыша является платной опцией, – за нее надо доплатить около 600$ – доступной в обеих комплектациях. Она растянулась почти на всю длину потолка, при этом шторка здесь не предусмотрена. В Ситроен заявляют, что стекло это специальное, с термозащитой, которое пропускает в салон только свет, но не тепло. И действительно, даже в самый знойный день в макушку не припекает! Зато само стекло нагревается так, что снаружи впору яичницу жарить.

Рабочее место водителя весьма лаконично – руль, два экрана и минимум кнопок. Тот что поменьше, заменяет щиток приборов, покрупнее отвечает за управление мультимедийной системой и климат-контролем. Что касается “приборки”, то на ней минимум информации, и мне хотелось бы, чтобы тут был хотя бы тахометр. Зато в таком размере он не перекрывается скошенным рулевым колесом.

На центральный экран, наоборот, выведено все и вся. Его заявленная диагональ 7 дюймов, но это по внешнему краю, сам же дисплей будет чуть меньше – это мы проверяли еще при знакомстве с новым Peugeot 308. Установлен он под удобным углом, точно так же с ним легко работать. Но сама философия полной “оцифровки” вспомогательных функций по моему мнению излишне рискованная. Случись какой-нибудь глюк – а такие случаи уже известны – и вам останется только громкость музыки регулировать. Визуально оба экрана выглядят так, будто могут складываться, но это оптический обман – они стационарны.

Итак, на центральном планшете Кактуса есть настройки климата – все клавиши крупны и интуитивно понятны; борт-компьютер с расходом топлива и запасом хода, а также с индикацией сэкономленного системой Старт-Стоп топлива, но почему-то в минутах; управление музыкой; настройки, фирменные приложения и GPS-навигация. На последней остановимся поподробнее.

В ее памяти заложены карты Украины и всей Европы, и в принципе начинка и логика ее работы нам уже знакома по другим моделям концерна PSA. Но меня смутило то, как карты зависают при мелком масштабировании! Чем больше информации выводится, тем более задумчивой становится система.

Сама торпедо выполнена фактурной и структурированной, поэтому все главные элементы здесь расположены будто отдельно и хорошо выделяются. Жаль только, что рано или поздно красота таки поспорит с практичностью. В данном случае это касается дефлекторов обдува. Красоты (или удешевления?) ради, переднего пассажира лишили одного дефлектора обдува, поэтому ему приходится довольствоваться одним из центральных, зато большим. Но из-за их низкого расположения настроить их комфортно для водителя и пассажира, особенно в жару, когда от интенсивного кондиционера никак не отказаться, оказалось проблематично.

Ну и кнопочный “автомат”. Казалось бы, три кнопки – проще простого! Но на практике оказалось, что привыкнуть к ним быстро не получается! Интуитивно рука ищет классический рычаг и… находит его в виде ручника! В общем, первое время получается некоторая путаница. В случае с “механикой” на месте поднимающейся лапки, которая по всей видимости была любезно подарена дизайнерами Peugeot, будет ее селектор, центрального пуфика не будет, а вместо него появятся традиционный ручник и подлокотник.

При всей своей оригинальности, интерьер все же не лишен практичности. Широкие карманы в дверях, полка под смартфон, ниша, подстаканник и огромный “бардачок” с собственным названием Top Box. Декларируется даже его объем – 8.2 литра! На самом деле это большая ниша – сейчас прям настоящая мода на такие вот “ящики”, вспомните Captur – способная вместить кучу полезного и бесполезного. Забавно, что точки на крышке не только для красоты, но них могут удерживаться какие-то мелкие вещи, тот же телефон например.

И самое интересное – из-за такой конструкции подушка безопасности переднего пассажира переехала… под солнцезащитный козырек!
Галерка

Второй ряд приятно порадовал местом для ног с запасом, но насторожил необходимостью пригибаться, чтобы не удариться о дверной проем. Диван установлен чуть выше чем передние кресла, поэтому пассажиры получат неплохой обзор. И конечно же, панорамный потолок с огромным стеклом! Эту опцию обязательно оценят ваши пассажиры, к тому же она добавляет спасительные миллиметры над головой. Потому как при ровной посадке я почти уперся головой в обычную потолок, который начинается сразу за стеклянным. Но в целом двум людям моего роста (1.82) места сзади хватит, чего не скажешь о третьем – по ширине окажется тесно. Но и за колесную базу в 2.59, обеспечившую просто по длине спасибо!

Из дополнительных мелочей имеются карманы в спинках и просто-таки огромные ниши в дверных картах. А вот подлокотника и потолочных ручек нет – вместо них просто крючки.
Багажник

Багажник хорош – 348 литров объема, полноразмерная запаска в подполе, глубокий и с ровными стенками. Все хорошо, за исключением двух нюансов: совершенно иной запаски (она другой фирмы и чуть уже) и неприкрытого металла в районе порога. Да и сам порог, кстати, немаленький получился. Зато можно грузить поклажу россыпью. Какую? – тут уж придумайте сами.

Увеличить его объем можно сложив задний диван, но при это только целиком, ведь спинка не раздельная. Положить ее горизонтально просто так не выйдет, надо демонтировать подушку (но делается это легко, просто сам факт необычный), но и тогда получится небольшая ступенька.
В движении

Итак, драйв! Дизель 1.6, который сейчас везет наш Кактус знаком нам хорошо, потому как встречается и на С-Elysee, и на С4, и на 208 и 308 Peugeot. Развивает он 92 л.с. и 230 Ньютонов крутящего момента, что для машины снаряженной массой чуть больше тонны вполне достаточно! Хороший подхват, хотя он происходит судя по ощущениям не на самых низах, тяга и динамика в целом – за все эти вещи 1.6-литровый дизель давно снискал симпатию.

А вот роботизированной коробке ETG (Efficient Tronic Gearbox) таких успехов добиться до сих пор не удается. Прям хроническое невезение какое-то! Или одни и те же грабли? Да, французы несколько улучшили ее, поработали над надежностью, но до идеала “робот” еще далек. Главные претензии – замедленные переключения на низших передачах и невозможность включить честный “ручной” режим. Даже на лепестках коробка все равно будет переключаться, когда сочтет нужным.

Да, при активном продавливании акселератора это будет происходить позже, но принципиальной разницы или улучшения не произойдет. Лепестки годятся только для помощи в торможении – двигателем. Получается, что робот не дает полноценно реализовывать потенциал дизельного мотора! И характер Кактуса получился флегматичным. Я уже представляю, насколько “тихой” окажется бензиновая версия…

По просьбе читателей и из собственного интереса мы специально проверили – машину можно глушить на передаче, но затем она не заведется, если водитель не нажмет кнопку “нейтраль”. Так что вопрос зимних парковок, когда опасаешься примораживания колодок, в принципе, решен.

Теперь давайте посмотрим, сможет ли тандем мотора и робота разогнать Кактус до сотни за положенные 11.4 сек.! Как мы с ним не старались, уложится в этот нармотив не смогли. Тлеющая надежда на “ручной” режим была погашена управляющей электроникой на корню, поэтому я менял передачу либо раньше, либо одновременно с “роботом”, перескакивая таким образом сразу на две вверх. Поэтому лучшее достигнутое нами время – 14.41 сек. Зато торможение с высоких скоростей порадовало и развеяло все сомнения по поводу задних барабанных механизмов. Схватывают тормоза хорошо, и замедляют машину эффективно!

Ходовая сразу не показалась нам мягкой, и в ходе теста первые впечатления подтвердились. Хотя она старается произвести впечатление мягкой и при торможении наш Кактус даже слегка покачивает, как на волнах! Но стоит попасть в ямы и выбоины, как снизу приходят заметные удары, зачастую не только ощущаемые, но и слышимые. Однако Кактус умеет держать удар, и даже на крупных выбоинах подвеска не доходит до пробоя. Т.е. по разбитой дороге будете ехать и не самым мягким образом, но преодолеть ее и не вытрясти душу ему по зубам. Еще свеж в памяти тест Captur, так вот там ходовая была жестче, хотя обе машины, отмечу, европейцы, без адаптации к нашим дорогам.

К чем придется привыкать владельцам, так это к некоторой валкости, которая поначалу меня даже напугала, но потом оказалось, что с ростом скорости она не развивается. Ну и легкий снос задней оси в повороте с неровностями здесь также присутствует. Добавлю, что 16 литые диски для этой версии являются стандартными – можно выбирать из двух вариантов, а вот 17-е – за доплату.

Поскольку Citroen C4 Cactus позиционируется как кроссовер, мы были удивлены отсутствием данных по дорожному просвету. Не смогли нам точно ответить о них и на украинской презентации. Ну да ладно, все равно бы мы перемеряли! Так вот, по нашим данным по пластиковой защитой набирается даже не 14, а 13 сантиметров дорожного просвета. Да, защита эта выгнута, что и повлияло на результат, но так или иначе – маловато будет! Полного привода нет и наверняка не будет, не предусмотрено даже вспомогательных фишек наподобие Grip Control у Peugeot или Xmod у Renault. Поэтому причисление Cactus к кроссоверам весьма условное и продиктовано сугубо маркетинговыми соображениями.

Не лишним будет упомянуть про обзорность и шумоизоляцию нашего героя. С обзором все бы хорошо, если б не узкое салонное зеркало, которое пытается показать вам картинку через такое же узкое стекло двери багажника. А еще Cactus из салона кажется больше, чем снаружи, но габариты чувствуешь хорошо.

А вот шумоизоляция в целом неплохая, особенно учитывая принадлежность к B-классу. Да, чуть прорываются аэродинамические шумы на скоростях свыше 110, и скорее всего свою лепту в это вносят красивые, но массивные рейлинги на крыше.
А если на бензине?

Теперь пришло время ненадолго пересесть в бензиновый Кактус! Здесь скромные 1.2 литра объема всего в трех цилиндрах, с которых снимаются 82 лошадиные силы. Происходит это на оборотах, близких к максимальным, по ТТХ на 5750, но водителю такая информация мало чем поможет – тахометра ведь нет! Крутящий момент также скромен – 118 Ньютонов почти на трех тысячах оборотах.

Поэтому едет этот Кактус неспеша, а чтобы удержаться в начале потока этот мотор следует хорошенько раскочегарить! Любителям не то что активного, а хоть какого-нибудь драйва это вряд ли придется по душе.

Серьезную порцию флегматичности добавляет машине роботизированная механика ETG. Переключается она очень осторожно, особенно на первых двух передачах, включая передачи через некую паузу и заставляя машину клевать носом, особенно при тех самых попытках ее раскочегарить. Дизелю еще хватает запаса хода, инерции, но бензиновый Кактус словно тухнет. Ладно, я понял, мой не средний ряд, а правый… Причем я пришел к выводу, что раздражают не столько медленные переключения, сколько их неожиданность – уж слишком рано. Причем переход на ручной режим абсолютно ни на что не влияет – Кактус продолжает переключаться сам, и я так и не понял, связаны эти лепестки с коробкой или нет?

Масла в огонь подливает и система Старт-Стоп, которая глушит машину при каждом удобном и неудобном случае. Например, при развороте в три приема, она успела это сделать дважды! – при каждой смене передач.

В итоге, такие манеры могут понравится только очень спокойным и экономичным водителям, или девушкам, или выпускникам автошколы…. И ладно бы бензиновый Кактус был суперэкономичен! Так нет, в городе расход ниже 7 литров у нас не упал. Эх, где вы заветные 5?

Не удалось полностью “защититься” и дизелю! Очень смелая заявленная цифра в 3.8 литра на сотню в городском режиме, лично для нас оказалась недостижима. При более менее пустом летнем городе, но с постоянно включенным кондиционером мы “дожали” показатель до 4.5 литров. В целом же, средний расход за время теста постоянно находился в районе 5 литров. А запас хода на полном баке был обещан не меньше 800 км.

Ну и по горячим следам напомню, что у дизельного Captur, на котором мы проехались совсем недавно, расход с механикой также составил около 5 литров на сотню.
Подводим итоги

Итак, в полку оригинальных компактных или даже субкомпактных кроссоверов прибыло! Берегись Juke! Да и остальные конкуренты, в общем, тоже. Потому как в этом классе борьба сейчас стала очень плотной! На фоне общей мега-популярности кросссоверов, прирост новичков в B-SUV самый значительный. Среди главных оппонентов Nissan Juke, Peugeot 2008, Chevrolet Tracker, Opel Mokka, Ford EcoSport, KIA Soul, новые Renault Captur, SsangYong Tivoli, Suzuki Vitara и SX4 на пару со Skoda Yeti!

Чем же будет привлекать С4 Cactus? В первую очередь оригинальной внешностью и интерьером, хорошей комплектацией в сочетании с конкурентоспособной ценой. Понравилось и то, что выбор комплектации есть для каждого из моторов. Ну и дизельная версия получилась интересней бензиновой – и с точки зрения экономичности, и по своему драйву.

В минусы мы записываем далеко не отшлифованные ездовые качества и неудачный 5-ступенчатый автомат в сочетании с бензиновым двигателем. Будь он на механике, картина была бы иной, и возможно с появлением у нас Кактусов с МКПП, запланированное на зиму, мы сможем прояснить этот вопрос.

В Citroen делают ставку на очень привлекательную обертку, и вполне возможно, что для Б-класса и целевой аудитории – а это молодые пары и те, кто ищут себе второй автомобиль в семью – это должно сработать! Тем, кто очень стремится к самовыражению такой автомобиль должен понравится. Только будьте готовы к очень повышенному вниманию везде, где бы вы не оказались.

29 июля 2015 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua